日本的低价航空公司或将通过整合来打开新局面

2017-08-31 15:10:39 钱包行云 4377

低成本航空公司已在全球第五大国内市场日本站稳脚跟。日本也是亚洲仅次于中国和印度的第三大国内市场。日本现有的一波低成本航空公司于2012年启动,如今已在日本占了10% 的市场份额。长期以来一直有人质疑低成本航空公司无法在日本运营业务,更无法实现盈利。而现在低成本航空公司很快将超越日本的“新时代”航空公司。所谓“新时代”航空公司指于本世纪第一个十年期间启动业务的航空公司,但已达到了发展的极限。低成本航企还将释放进一步的增长,而合并或至少某种形式的合作已日益成为热门话题。目前日本共有四家低成本航空公司,第五家也即将成立。

曾经低成本航空公司只在各自的大本营运营业务,而目前这些航空公司的业务则出现了越来越多的重叠。桃子航空的姐妹航企、全日空航空旗下的香草航空转型为一家中远程航企,成为集团的试点后,桃子航空很可能会重获日本最大低成本航空公司的地位。捷星日本航空与日本春秋航空可利用彼此在日本国内市场以及日本-中国市场上的优势,即将启动的日本亚洲航空则将自行设法扩大规模。

日本国内航线上每10名乘客就有1名是由低成本航空公司输送的

日本的低成本航空公司正在进入其运营业务的第七年。桃子航空于2012年3月启动,2017年3月其运营业务已有整整六年。捷星日本航空则于2012年7月启动业务。之后日本亚洲航空在亚洲航空集团不再持多数股(但仍然持少数股)后重生为香草航空(中途曾暂停过业务)。日本春秋航空也已进入了日本市场。

目前,日本国内航线上每10名乘客就有1名是由这四家低成本航空公司输送的。桃子航空一直在盈利,目前则毫无压力地在考虑发行IPO。据说日本乘客都不愿意选择低成本航班,因此这10%的市场份额是一项极大的成就。日本低成本航企的成本比其他国家的低成本航企高,但与占主导地位的航企相比仍然有极大的成本优势。

六年内达到10%的份额,看似算不上多大的增长。但是,这反映出日本民航业基础设施方面的限制以及乘客对全日空航空和日本航空的忠诚。日本的低成本航空公司在截至2016年3月31日的一年(日本的财年)里夺得了10.1%的市场份额。截至2016年12月31日的9个月里这些航企的份额下滑至9.7%。尽管全年数据尚未出炉,但这种轻微的下滑反映出低成本航空公司有部分国内航线上的运力在日本航空监管部门和他国监管部门的许可下转移至了国际航线。日本一家较成熟的混合经营型航企天马航空在截至2016年3月31日的一年里由于重组而极大缩减了自己的业务量。此航企目前已完成重组,并恢复了增长。

以上数据为所输送的乘客量数据,比运力数据更能够说明问题,因为日本的全服务航空公司载客率比低成本航空公司要低得多。日本的全服务航企有全日空航空和日本航空(包括旗下的日本越洋航空JTA)。“新时代”航企则有天马航空、亚洲天网航空(Solaseed)、星悦航空(Starflyer)与北海道国际航空(Air Do)。日本的低成本航企则有桃子航空、捷星日本航空、香草航空与日本春秋航空。日本的小型地区内航企不在本文讨论范围内。

航空公司数据
各类航空公司在日本国内航线上的年乘客量(左轴)以及低成本航企的份额(右轴):2012-2017(2012年至2016年为截至3月31日一年的数据,2017年为截至2016年12月31日9个月的数据)来源:CAPA-航空中心与日本国土交通省

低成本航空公司将超越“新时代”混合经营型航空公司

纯正的低成本航企在日本市场已存在了六年左右,但其历史远短于日本的“新时代”航企。后者于本世纪第一个十年期间便已启动业务。

尽管低成本航企出现的时间较晚,但却有极快速的增长。截至2016年3月31日的一年里,这些航企在国内航线上输送的乘客量是“新时代”航企乘客量的86%。截至2016年12月31日的9个月里(可获得数据的最新时段),这些航企在国内市场输送的乘客量是后者乘客量的78%。如前所述,份额有所下滑的原因是“新时代”航企天马航空有所增长,同时低成本航企将部分国内运力转移到了国际航线上。

只考虑国内市场的数据,就会低估低成本航空公司带来的影响,因为这些航企的国际业务已有长足的发展,而“新时代”航企却没有。“新时代”航企的国内乘客量已达到了峰值,各航企年乘客量大概在1100万左右。与此同时,低成本航企则一直在不断增长,并且即将超越这些历史要长得多的同行。

不过,这两类航空公司是有极大差异的。低成本航空公司正在刺激主要航线上的需求量增长,同时也在日益刺激着小型航线上的需求增长。“新时代”航企则各有重点(北海道国际航空以北海道为重点,星悦航空重点在北九州发展,亚洲天网航空则以宫崎为重点)。天马航空是东京羽田机场第三大航企。

对两者进行直接对比是很难的。“新时代”航企或许已无法再刺激日本经济增长,但其属于其各自重点区域内重要的经济活动推手。低成本航企则在不断促进增长,并且通常在增长时自由性更强。而四家“新时代”航空公司均不同程度地与全日空航空有合作关系或接受了此航企的投资。

近年来,日本两大主要航空公司全日空航空与日本航空每年分别输送了7300万左右的乘客。尽管乘客量基本未变,但两者之间仍出现了分化,其中日本航空乘客量有小幅萎缩,全日空航空乘客量则小有增长。

航空公司乘客量
各类航企在日本国内市场的年乘客量:2012-2016(截至3月31日的一年)
来源:CAPA-航空中心与日本国土交通省

日本亚洲航空将成为日本第五家低成本航企,各低成本航企之间业务重叠日益严重

日本亚洲航空即将启动,成为日本第五家低成本航企。日本低成本航企出现的早期,这些初创企业曾设法证明自己的发展不会导致市场太过拥挤,原因是各家都有自己的业务重点。然而,这些航企不可避免地不断扩张,并且出现了相互踩踏的现象。

桃子航空与香草航空(以及之前的日本亚洲航空Mk I)最难解释清楚自己的战略,因为全日空航空在这些航企均持有股份。目前全日空航空是桃子航空的大股东,也是香草航空的唯一所有人。桃子航空成立初期仅运营有始发自大阪关西机场的航班。香草航空初期则在东京成田机场运营业务。而目前桃子航空在东京运营业务,并且还在东京羽田机场运营有一些国际航班。羽田机场位于东京市区,比较便捷。香草航空则没有在这个机场运营业务,其运营着始发自大阪关西机场的航班。

捷星日本航空在大阪关西机场有相当大的业务量,并且还在名古屋不断增长。而日本亚洲航空正好计划在名古屋启动业务。日本春秋航空的基地也是东京成田机场,但主要是前往日本国内二线城市以及中国城市的航班。

可能出现合并:捷星日本航空与日本春秋航空考虑联手发挥双方的优势,因此香草航空可能引领全日空航空的新战略发展

2017年6月于大阪关西机场举办的北亚低成本航企峰会探讨了日本市场航企数量是否已饱和的问题,还探讨了如果确实饱和、哪种类型的航企应整合。关于整合可有各种各样的设想,但最被业内相关利益方所接受的是由桃子航空和捷星日本航空来担当日本国内主要的低成本航企。

桃子航空与香草航空

全日空航空于2017年3月提高了自己在桃子航空的持股额,从少数股股东升级为大股东。这引发了全日空航空可能会整合旗下桃子航空与香草航空两家低成本航企的猜想。乍一想这似乎是合理的,然而却有两大因素导致其不大可能。

首先,全日空航空仍然十分清楚香草航空的存续在公众形象上所具备的意义。香草航空曾经名为“日本亚洲航空Mk I”,其共有人亚洲航空退出与全日空航空在该航企上的合资后,全日空航空复兴了这家航企,将其更名为香草航空。目前全日空航空的担忧是中止香草航空的业务会脸面无光,并且认为这样做会被认为自己不应复兴日本亚洲航空Mk I。

其次,全日空航空对全服务航空集团旗下诞生的中远程低成本航企表现出越来越大的兴趣。此类航企主要包括汉莎航空集团旗下的欧翼航空和国际航空集团(IAG)旗下新成立的Level航空。

近年来全日空航空的全服务航班业务有快速的增长。与此同时,有明确的迹象表明新生中远程航企获得了发展的空间。全日空航空渴望试水这个领域,且有可能将香草航空转型为一家运营中程休闲旅游航班的航企。其会采取谨慎的方式,转型为中远程航企的香草航空要在数年后才会开通主要航线。

捷星日本航空与春秋航空

捷星日本航空与日本春秋航空可能会保持独立性,但双方可能展开合作,将捷星日本航空在日本国内强大的网络与日本春秋航空在日本-中国市场的网络相结合。中国春秋航空之后也可能介入两家的合作。不过,目前捷星日本航空与日本春秋航空已有足够的机会在日本国内站点和中国城市之间输送乘客。两家航企都以东京成田机场3号航站楼为大本营,不过双方要达成合作还需一定的时日。

无论合作与否,日本亚洲航空都将成为这两家航企的竞争对手。原因之一是亚洲航空集团已计划在中国成立一家合资航企,并且终有一天会让自己在中日两国的两家合资航企相互联手、整合网络。

前景展望:整合或许还有待时日,但合作是极合逻辑的

尽管日本低成本航空公司整合或许是合乎逻辑的,但未来数年这些航空公司仍将保持独立,至少只要其保持全新的增长模式,就不会有整合出现。这期间,随着各低成本航空公司不断增长,市场进一步适应这些航企,整合事宜的优先性也将有所改变。可能成立的日本亚洲航空会担当怎样的角色尚不确定,但其似乎很有可能设法成为日本仅次于桃子航空和捷星日本航空的第三家大型低成本航企。

低成本航空公司在日本的增长或许不像在其他市场那样快,但日本市场向来就与众不同。若基础设施和监管方面的限制有所缓解,且低成本航企继续转变人们有关出行方式的旧思维,则这些航空公司还会有极大的增长。不过,全球整体的趋势是各大型国际航企都在联手达成更强大的市场业务量。因此,竞争日益激烈的日本国内市场也会朝着这个方向发展。

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